2.1 Giới thiệu

Sắp xếp một đội bay là một quyết định chiến lược dài hạn đối với một hãng hàng không, xét về cả quá trình lập kế hoạch và cuối cùng là tổ chức khai thác của hãng. Đội bay của một hãng hàng không là tổng số máy bay mà một hãng hàng không khai thác tại bất kỳ thời điểm nào, cũng như các loại máy bay cụ thể trong đội bay. Mỗi loại máy bay có các đặc điểm khác nhau liên quan đến tính năng kỹ thuật, trong đó quan trọng nhất là tải cung ứng để đáp ứng nhu cầu cho khoảng cách bay tối đa hay còn gọi là “tầm bay”. Các quyết định của một hãng hàng không để mua máy bay mới hoặc ngừng hoạt động các máy bay hiện có trong đội bay của hãng có tác động trực tiếp đến tình hình tài chính tổng thể của hãng hàng không, chi phí khai thác và đặc biệt là khả năng phụ vụ các đường bay cụ thể sao cho có lãi. Quyết định mua một chiếc máy bay mới của một hãng hàng không thể hiện một khoản đầu tư vốn khổng lồ với khả năng hoạt động lâu dài và kinh tế. Vào năm 2014, giá niêm yết cho một chiếc máy bay 150 chỗ ngồi hai động cơ thường được sử dụng cho các dịch vụ nội địa đường ngắn đến trung bình dao động từ 85 triệu đến 95 triệu đô la Mỹ một chiếc. Giá niêm yết của một loại máy bay thân rộng tầm xa như Boeing 787-9 250 chỗ là khoảng 250 triệu đô la Mỹ mỗi chiếc (Công ty Máy bay Thương mại Boeing, 2014), và máy bay Airbus A380, có thể chở 600 hành khách trên các chuyến bay đường dài, có giá niêm yết trên 400 triệu đô la Mỹ một chiếc (Airbus, 2014), mặc dù hầu hết các hãng hàng không trả ít hơn nhiều so với giá niêm yết do chiết khấu.

Các tác động đến tình hình tài chính của một hãng hàng không của khoản đầu tư như vậy bao gồm chi phí khấu hao thường phát sinh trong 10–15 năm, cũng như tăng nợ dài hạn và chi phí lãi vay liên quan. Từ góc độ hoạt động, quyết định mua một loại máy bay cụ thể có thể có tác động lâu hơn nữa, vì một số máy bay thương mại đã hoạt động kinh tế trong 30 năm. Ví dụ, nhiều hãng hàng không ngày nay vẫn vận hành máy bay McDonnell-Douglas MD-80 được sản xuất vào giữa những năm 1980 (với chế độ bảo dưỡng và tân trang thích hợp).

Tính chất không chắc chắn cao của các điều kiện trong 10–20 năm tới đã hạn chế việc phát triển và sử dụng các mô hình tối ưu hóa chi tiết cho việc lập kế hoạch đội bay. Thay vào đó, hầu hết các hãng hàng không chủ yếu dựa vào các mô hình tài chính dựa trên bảng tính (tương đối phức tạp) để đưa ra quyết định lập kế hoạch đội bay.

2.2 Đặc điểm và chủng loại máy bay thương mại

Các loại máy bay thương mại chính đang được sử dụng ngày nay và có sẵn cho các hãng hàng không mua lại thường được xác định theo tầm bay và kích thước của loại máy bay. “tầm bay” của máy bay là khoảng cách tối đa mà máy bay có thể bay mà không cần dừng lại để nạp thêm nhiên liệu, trong khi vẫn mang theo một trọng tải hợp lệ hành khách / hàng hóa. “Kích thước” của một chiếc máy bay có thể được biểu thị bằng các thước đo như số chỗ ngồi và / tải hàng hóa. Do đó, các danh mục rộng như máy bay “nhỏ, đường ngắn” hoặc “lớn, đường dài” có thể là một số loại máy bay khác nhau, có thể được chế tạo bởi các nhà sản xuất khác nhau. Bởi vì các loại máy bay trong mỗi danh mục có thể cung cấp các khả năng tương tự cho các hãng hàng không, chúng được coi là “đối thủ cạnh tranh” trong các quyết định lập kế hoạch đội bay của hãng hàng không. Ví dụ, Airbus A320 và Boeing 737-800 là các loại máy bay cạnh tranh, vì chúng đều là máy bay một lối đi, hai động cơ với khoảng 150 chỗ ngồi, mỗi máy bay có phạm vi hoạt động tương tự nhau.

2.3 Đặc điểm kỹ thuật và hiệu suất

Như đã mô tả về các loại máy bay thương mại, có lẽ đặc điểm kỹ thuật và hiệu suất quan trọng nhất mà hãng hàng không quyết định lựa chọn loại máy bay là “đường biểu diễn trọng tải - tầm bay”. Đồ thị trọng tải – tầm bay xác định khả năng kỹ thuật của từng loại máy bay để chuyên chở hành khách và / hoặc hàng hóa trên một khoảng cách bay tối đa. 

Mỗi kiểu máy bay cụ thể có đồ thị trọng tải-tầm bay hoạt động của nó, các đường cong khác nhau tùy thuộc vào loại động cơ cụ thể nào sẽ được gắn vào khung máy bay. Đồ thị trọng tải – tầm bay của máy bay bị ảnh hưởng bởi thiết kế khí động học, công nghệ động cơ, dung tích nhiên liệu và cấu hình hành khách / hàng hóa. Đối với tất cả các máy bay, hình dạng điển hình của đường cong là sao cho máy bay có thể mang tải trọng tối đa trong một khoảng cách nhất định, để có thể bay quãng đường dài hơn người điều hành sẵn sàng giảm tải trọng chuyến bay để đổi lấy thêm nhiên liệu. Sự đánh đổi này tiếp tục cho đến khi đạt được phạm vi hoạt động tối đa.

Ngoài đường cong trọng tải – tầm bay, các đặc tính kỹ thuật và hiệu suất quan trọng khác của từng loại máy bay bao gồm nhiều yếu tố liên quan đến cả hoạt động của hãng hàng không và các giới hạn của sân bay. Ví dụ, mỗi loại có trọng tải cất cánh và hạ cánh tối đa yêu cầu về chiều dài đường băng tối thiểu và do đó, các sân bay có khả năng để vận hành máy bay. Tương tự, những hạn chế về đường lăn và không gian cổng và thậm chí cả thiết bị mặt đất tại các sân bay khác nhau có thể gây ra những ràng buộc đối với lựa chọn loại máy bay cuối cùng của hãng hàng không. Như đã đề cập ở trên, tính tương đồng của đội bay với đội bay hiện có (hoặc kế hoạch) của hãng hàng không là một vấn đề đặc biệt quan trọng, vì nó có thể giảm đáng kể chi phí liên quan đến việc đào tạo phi công và thợ máy, cũng như nhu cầu tồn thiết bị và phụ tùng mới cho các loại máy bay mới trước đây chưa có trong đội bay của hãng hàng không. Tính tương đồng của đội bay không chỉ đề cập đến việc có cùng một loại máy bay chính xác trong đội bay của một hãng hàng không mà còn có các loại máy bay có liên quan chặt chẽ do cùng một nhà sản xuất chế tạo, vì các loại máy bay đó sẽ có bố cục buồng lái giống nhau hoặc giống hệt nhau cũng như các yêu cầu về bảo dưỡng và phụ tùng thay thế. Ví dụ, máy bay Airbus A318 (khoảng 110 chỗ), A319 (130 chỗ), A320 (150 chỗ) và A321 (170 chỗ) hầu như giống nhau về mọi mặt ngoại trừ số chỗ ngồi của chúng. Tất cả các máy bay trong “gia đình” này đều có các yêu cầu về phi công giống nhau, cho phép phi hành đoàn đủ điều kiện vận hành một loại máy bay trong gia đình máy bay này có thể vận hành tất cả các loại trong gia đình. Điều này giúp hãng hàng không linh hoạt hơn nhiều trong việc lập lịch trình của phi hành đoàn và dẫn đến giảm chi phí phi hành đoàn.

2.4 Các vấn đề kinh tế và tài chính

Việc một hãng hàng không mua máy bay mới phụ thuộc vào khả năng cung cấp tài chính cần thiết từ các nguồn bên trong hoặc bên ngoài. Hãng hàng không phải thanh toán đầy đủ cho nhà sản xuất tại thời điểm giao máy bay và khoản thanh toán này có thể bằng tiền mặt, thu nhập giữ lại, nợ (khoản vay) hoặc vốn chủ sở hữu (cổ phiếu) để mua máy bay. Đi thuê máy bay là một lựa chọn khác của nhiều hãng hàng không. Việc thuê có vẻ đắt hơn khi phải thanh toán hàng tháng, nhưng nhiều hãng hàng không hiện thuê nhiều máy bay vì nó cũng linh hoạt hơn, cho phép đổi mới đội bay thường xuyên hơn và yêu cầu đầu tư vốn trả trước ít hơn. Việc đánh giá kinh tế và tài chính của các loại máy bay thay thế được hãng hàng không thực hiện để xác định tác động về chi phí và doanh thu của từng loại máy bay thay thế. Chi phí ban đầu cho máy bay mới không chỉ bao gồm giá mua của mỗi máy bay mà còn cả chi phí trang bị động cơ và phụ tùng thay thế, và nếu loại máy bay mới được đưa vào đội bay của nó, chi phí cho thiết bị mặt đất mới và chi phí đào tạo nhân viên. Sự đánh đổi kinh tế và tài chính cơ bản mà mọi hãng hàng không phải đối mặt khi xem xét việc mua máy bay mới là cân đối sao cho chi phí khai thác thấp và chi phí sở hữu cao hơn, so với các máy bay cũ đã có trong đội bay có chi phí bảo dưỡng và nhiên liệu cao hơn nhưng đã đã khấu hao hết. Đánh giá kinh tế và tài chính bao gồm tiềm năng tăng doanh thu từ máy bay mới với tải cung ứng (chỗ ngồi) lớn hơn, và có thể từ sự hấp dẫn về mặt tiếp thị của máy bay mới đối với hành khách.

2.5 Các tiêu chí lựa chọn máy bay khác

Trong khi các đánh giá kinh tế / tài chính và các đặc điểm kỹ thuật / hiệu suất của các loại máy bay thay thế có xu hướng chi phối quá trình quyết định lập kế hoạch đội bay ở hầu hết các hãng hàng không, vẫn có một số tiêu chí lựa chọn máy bay bổ sung không thể bỏ qua, bao gồm các vấn đề về môi trường, tiếp thị và chính trị.

Các mối quan tâm về môi trường và các quy định do các chính phủ trên thế giới áp đặt có tác động ngày càng lớn đến các quyết định về đội bay. Ô nhiễm tiếng ồn của máy bay phản lực thương mại đã trở thành một vấn đề lớn đối với các sân bay và cộng đồng dân cư. Nhiều sân bay hiện nay có các quy định và hạn chế nhằm ngăn chặn hoạt động của các loại máy bay cũ có động cơ vượt quá mức độ ồn quy định. Tương tự, ngày càng có xu hướng áp đặt các quy định về ô nhiễm không khí để hạn chế loại và số lượng khí thải của máy bay xung quanh các sân bay. Những quy định về môi trường cung cấp thêm động lực cho các hãng hàng không để nâng cấp đội bay cũ của họ bằng các máy bay công nghệ mới hơn, vừa êm hơn vừa sạch hơn về lượng khí thải, nhưng chi phí vốn lại cao hơn cho các hãng hàng không.

Các nhà sản xuất máy bay có xu hướng phóng đại về lợi thế tiếp thị của máy bay mới hơn về mức độ ưa thích của hành khách và tác động của chúng trong việc tạo ra thị phần và doanh thu gia tăng cho hãng hàng không. Thông thường, hầu hết người tiêu dùng ít quan tâm máy bay, khách ngày chủ yếu sử dụng các trang web tìm kiếm chuyến bay có giá vé thấp nhất cùng với sự gia tăng của các hợp đồng song phương liên danh hàng không. Trong cả hai tình huống, hành khách ít có khả năng chọn (hoặc thậm chí không biết) các loại máy bay khác nhau tham gia vào một hành trình nhất định.

Tuy nhiên, cũng có bằng chứng cho thấy hãng hàng không nào khai thác loại máy bay mới nhất hoặc có đội bay trẻ nhất (có quảng cáo thích hợp về những thực tế này) có thể làm tăng doanh thu. Ví dụ, việc Singapore Airlines giới thiệu loại máy bay siêu lớn A380 vào năm 2008 đã tạo ra một lượng lớn nhu cầu đặc biệt cho các chuyến bay khai thác bằng loại máy bay đó, cho phép hãng tính giá vé trên các chuyến bay A380 cao hơn so với các chuyến bay khai thác bằng các loại máy bay khác trên các tuyến đường giống nhau.

Cuối cùng, bất chấp các đánh giá chi tiết về kinh tế và tài chính cũng như xem xét cẩn thận các tiêu chí lựa chọn kỹ thuật, hiệu suất và các tiêu chí lựa chọn khác được mô tả ở trên, những ảnh hưởng của chính trị và các vấn đề thương mại quốc tế có thể chi phối các quyết định về kế hoạch đội bay của các hãng hàng không. Có rất nhiều ví dụ được ghi nhận rõ ràng về áp lực chính trị buộc một hãng hàng không phải mua hàng từ một nhà sản xuất hoặc quốc gia cụ thể, đặc biệt là tại các hãng hàng không quốc gia thuộc sở hữu của chính phủ. Một ví dụ sinh động về ảnh hưởng đó là việc Saudia, hãng hàng không quốc gia của Ả Rập Xê-út mua một lượng lớn máy bay Boeing và McDonnell-Douglas do Mỹ sản xuất sau Chiến tranh vùng Vịnh đầu những năm 1990. Saudia đã được chính phủ chỉ thị một cách hiệu quả để cam kết sử dụng máy bay do Mỹ sản xuất, sau khi Tổng thống Mỹ Clinton và chính quyền của ông gây áp lực chính trị trực tiếp lên chính phủ Ả Rập Xê Út (Lynn, 1995).

2.6 Các phương pháp lập kế hoạch đội tàu bay

Các quyết định lập kế hoạch đội bay phụ thuộc chủ yếu vào việc đánh giá các tác động dự kiến ​​của máy bay mới đối với hiệu quả về kinh tế và tài chính của hãng hàng không. Mặc dù nhiều tiêu chí kỹ thuật và các đặc điểm khác cũng phải được đưa vào quyết định mua sắm loạimáy bay để khai thác, trọng tâm của “mô hình” lập kế hoạch đội bay là đánh giá về định lượng nhiều nhất có thể các tác động kinh tế và tài chính.

Hình 2.1 trình bày một quy trình đánh giá kinh tế để lập kế hoạch đội tàu.

Các bước chính trong quy trình được trình bày có thể được tóm tắt như sau:

• Đầu vào cho trước quan trọng nhất để đánh giá là dự báo về lưu lượng dự kiến, thể hiện bằng RPK, cho toàn mạng, mạng con hoặc tập hợp các tuyến đường đang được xem xét để đưa ra quyết định mua sắm đội tàu bay.

• Đưa ra dự báo về RPK trong tương lai theo thời kỳ, “hệ số tải trung bình mục tiêu” được sử dụng để xác định ASK trong tương lai cần thiết trong mỗi thời kỳ để đáp ứng nhu cầu dự báo ở mức hệ số tải trung bình hợp lý. Tức là, RPK dự báo chia cho hệ số tải trung bình mục tiêu để tính ASKs yêu cầu.

• Dựa trên các giả định về công suất của một loại máy bay tạo ra ASK theo ngày (hoặc theo tháng, theo năm), sau đó có thể tính được số lượng máy bay cần thiết để đáp ứng yêu cầu ASK trong tương lai.

• Số lượng máy bay mua có tác động tài chính về kinh phí đầu tư, chi phí khấu hao và lãi vay. Đồng thời, phân tích chi phí hoạt động dự kiến ​​cho loại máy bay dẫn đến dự báo tổng hợp giữa chi phí hoạt động và tác động tài chính.

• Việc ước tính doanh thu được tạo ra từ máy bay mới dựa trên cả dự báo nhu cầu ban đầu để xác định số lượng máy bay cần thiết và dự báo về thu suất (Yield) mà hãng hàng không kỳ vọng thu được từ việc khai thác loại máy bay này trên các chặng bay hoặc toàn mạng.

• Kết hợp các dự báo doanh thu này với dự báo chi phí khai thác cho phép hãng hàng không ước tính lợi nhuận khai thác hoặc, những ước tính này có thể được sử dụng để dự đoán ảnh hưởng lên bảng cân đối kế toán, dòng tiền và nợ của hãng hàng không.

Quá trình đánh giá lập kế hoạch đội bay này đòi hỏi đầu vào từ nhiều nguồn trong hãng hàng không.

Các yếu tố đầu vào quan trọng nhất bao gồm dự báo lưu lượng khách, thu suất, công suất máy bay ước tính và chi phí khai thác, tất cả được kết hợp để đánh giá. Tại hầu hết các hãng hàng không, những ước tính này phải được thu thập từ các cơ sở dữ liệu khác nhau được quản lý bởi các bộ phận khác nhau, điều này có thể làm cho quá trình đánh giá khó triển khai trên thực tế.

2.7 Mô hình lập kế hoạch đội tàu bay Top-down so với Bottom-up

Ví dụ, một hãng hàng không muốn mua một chục máy bay để thay thế hco đội tàu bay nội địa đường ngắn hiện tại của mình cần xác định “hệ thống” liên quan là tập hợp các tuyến bay nội địa hiện hành và các tuyến bay dự kiến ​​trong tương lai sẽ sử dụng máy bay mới. Mặt khác, một hãng hàng không chỉ muốn mua một hoặc hai máy bay để phục vụ một đường bay quốc tế mới nào đó sẽ giới hạn việc đánh giá của hãng đối với đường bay cụ thể đang được xem xét mà thôi.

Trong cả hai trường hợp, quá trình đánh giá có thể được hỗ trợ bởi một trong hai cách tiếp cận để đánh giá kinh tế và tài chính đối với các lựa chọn thay thế máy bay hiện có (McDonnell-Douglas Aircraft Company, 1981):

• Phương pháp tiếp cận “từ trên xuống” hoặc “vĩ mô” dựa trên phân tích tổng hợp tương đối cao.

• Phương pháp tiếp cận “từ dưới lên” hoặc “vi mô” dựa trên phân tích chi tiết hơn nhiều về dữ liệu và dự báo theo chuyến bay và tuyến đường.

Trong cách tiếp cận “từ trên xuống” để đánh giá lập kế hoạch đội bay, bảng tính tổng hợp nhu cầu và chi phí được sử dụng để đánh giá tác động tài chính của các lựa chọn máy bay cho một phần mạng bay, khu vực hoặc tuyến đường đang được xem xét. Quá trình đánh giá được mô tả ở trên có thể đáp ứng các đầu vào tổng hợp này mà không cần sửa đổi nhiều. Hệ số tải mục tiêu trung bình để xác định lượng cung ASK cần thiết nhằm đáp ứng mức tăng trưởng RPK theo dự báo (ví dụ: 75% ALF theo kế hoạch).

Như thể hiện trong Hình 2.2, “chênh lệch tải cung ứng” được định nghĩa là sự khác biệt giữa ASK cần trong tương lai và ASK hiện tại trừ đi số ASK sẽ nghỉ hưu (nằm đất) theo kế hoạch, được tính cho từng giai đoạn (năm) trong kế hoạch đội tàu bay. Máy bay có các đặc tính kỹ thuật khác nhau (ví dụ: khả năng tải trọng / tầm bay) cần để cung cấp dịch vụ cho các tuyến đường khác nhau với độ dài trung bình chặng bay (stage length) và ước tính nhu cầu khác nhau, trong trường hợp này, chênh lệch tải cung ứng trong tương lai của hãng hàng không có thể được đáp ứng bởi một số loại tàu bay.

Phương pháp tiếp cận “từ trên xuống” được mô tả tốt nhất là một mô hình có thể được chứa hoàn toàn trong một bảng tính tương đối đơn giản về dự báo lưu lượng, đặc điểm máy bay, chi phí khai thác và ước tính lợi nhuận khai thác cho các loại máy bay khác nhau. Đầu vào yêu cầu là ước tính tổng hợp hoặc trung bình cho một lớp mạng đừng bay hoặc tập hợp các tuyến đường đang được xem xét và đầu ra là tác động lợi nhuận khai thác của các loại máy bay khác nhau.

Phương pháp “từ dưới lên” hoặc “vi mô” liên quan đến việc đánh giá chi tiết hơn nhiều về các đặc điểm đường bay cụ thể và các yêu cầu của máy bay, chi tiết nhiều hơn về các kịch bản trong tương lai cho các tuyến đường đang được xem xét.

Với các thông tin đầu vào chi tiết, phương pháp từ dưới lên tạo ra các kết quả đầu ra chi tiết hơn nhiều, các kết quả đánh giá từ dưới lên có thể được sử dụng để xây dựng các dự báo về kết quả tài chính theo các kế hoạch đội tàu khác nhau. Về lý thuyết, một mô hình từ dưới lên toàn diện sẽ cung cấp cho hãng hàng không đầy đủ về mạng đường bay và hoạt động của mình theo các phương án đội bay khác nhau trong một khoảng thời gian trong tương lai.

Nhiều kịch bản khác nhau có thể được phát triển theo các giả định về nhu cầu và chi phí hoạt động khác nhau, cho phép hãng hàng không thực hiện các phân tích “điều gì xảy ra nếu”. Việc trình bày chi tiết như vậy sau đó có thể được tích hợp vào các quyết định tiếp theo liên quan đến việc lập kế hoạch và lịch bay, bởi vì các tuyến bay và lịch bay cụ thể rõ ràng là một phần của mô hình từ dưới lên.

Do đó, sự khác biệt cơ bản giữa mô hình từ trên xuống và từ dưới lên là cách tiếp cận từ dưới lên về cơ bản chi tiết hơn trong việc thể hiện các kịch bản trong tương lai, bao gồm dự báo nhu cầu theo thị trường O& D, mạng đường bay, lịch bay và ước tính chi phí khai thác bằng chuyến bay riêng lẻ. Điều này cho phép hãng hàng không đánh giá các tác động đối với phương án thay thế máy bay tốt nhất của những thay đổi đối với đặc điểm tuyến đường riêng lẻ, chẳng hạn. Tuy nhiên, trên thực tế, rất khó để kết hợp các chiến lược của các đối thủ cạnh tranh trong tương lai, vì sự không chắc chắn về các điều kiện cạnh tranh trong tương lai thậm chí còn lớn hơn sự không chắc chắn về chiến lược lộ trình và lịch trình trong tương lai của hãng hàng không.