Khi tính toán để lập kế hoạch bay cho hãng hàng không nó không chỉ cần thiết cho sự an toàn, tuân thủ qui định mà còn giúp cho hãng hàng không cơ hội tối ưu hóa chi phí  

Mọi chuyến bay của hãng hàng không thương mại đều bắt đầu bằng một kế hoạch bay. Theo thời gian, những điều chỉnh nhỏ đối với mỗi kế hoạch bay có thể tạo ra khoản tiết kiệm đáng kể trên toàn đội bay. Hiệu suất tổng thể tối ưu bị ảnh hưởng bởi nhiều yếu tố, bao gồm tối ưu hóa đường bay động, các kế hoạch bay đáng tin cậy, sử dụng tối ưu điều phái lại và lập kế hoạch lại đường không. Trong khi tất cả các hãng hàng không đều sử dụng hệ thống lập kế hoạch chuyến bay bằng máy tính, việc đầu tư vào một hệ thống cao cấp hơn - và nỗ lực sử dụng hết khả năng của nó - có tác động đáng kể đến cả lợi nhuận và môi trường.

Cần có kế hoạch bay khai thác để đảm bảo máy bay đáp ứng tất cả các quy định khai thác cho một chuyến bay cụ thể, cung cấp thông tin cho tổ bay để giúp họ thực hiện chuyến bay an toàn và phối hợp với cơ quan kiểm soát không lưu (ATC).

Hệ thống máy tính để tính toán kế hoạch bay đã được sử dụng rộng rãi trong nhiều thập kỷ, nhưng không phải tất cả các hệ thống đều giống nhau. Có lợi thế khi lựa chọn một hệ thống có năng lực hơn và sử dụng tất cả các khả năng phân tích và tối ưu hóa của nó. Sử dụng quy trình lập kế hoạch bay để giảm thiểu nhiên liệu không chỉ tiết kiệm tiền mà còn giúp ích cho môi trường: lượng khí thải carbon dioxide (CO2) tỷ lệ thuận với việc đốt cháy nhiên liệu, với hơn 20 pound CO2 thải ra trên mỗi gallon nhiên liệu được đốt cháy.

Cơ bản về kế hoạch bay

Một kế hoạch bay bao gồm lộ trình mà phi hành đoàn sẽ bay, độ cao và tốc độ được chỉ định. Nó cũng cung cấp các tính toán về lượng nhiên liệu máy bay sẽ tiêu thụ và lượng nhiên liệu bổ sung mà nó sẽ cần mang theo để đáp ứng các yêu cầu khác nhau về độ an toàn.

Bằng cách thay đổi đường bay, độ cao, tốc độ và lượng nhiên liệu khởi hành, một kế hoạch bay hiệu quả có thể giảm chi phí nhiên liệu, chi phí tính theo thời gian, chi phí bay quá tải và mất doanh thu do tải cung ứng bị lãng phí. Các biến thể này phụ thuộc vào công suất khai thác máy bay, thời tiết, cấu trúc đường bay và độ cao cho phép, các ràng buộc về lịch trình và các hạn chế về khai thác. (Hình)

Giả sử rằng máy bay của chuyến bay từ MCO đến ATL được lên lịch để khai thác cho chuyến bay đi ATL ‐ ORD. Khi đến ATL, nó dành thời gian mặt đất tối thiểu để quay đầu máy bay bao gồm xếp dỡ hành khách và hành lý, vệ sinh máy bay, tiếp nhiên liệu, phục vụ ăn uống, xếp dỡ hàng hóa, phi hành đoàn chuẩn bị và kiểm tra an toàn máy bay. Tuy nhiên, xem xét thời gian đến dự kiến ​​của chuyến bay từ MIA đến ATL, thì hành trình kết nối MIA và ORD không còn khả thi nữa. Do đó, nhu cầu giữa MIA và ORD chuyển sang các hãng hàng không khác, dẫn đến khả năng mất doanh thu. Để khắc phục sự cố này, hãng hàng không có thể quyết định điều chỉnh lịch trình của chuyến bay ATL ‐ ORD bằng cách đẩy giờ khởi hành muộn hơn trong ngày. Thay đổi này tạo ra một hành trình kết nối giữa MIA và ORD bằng một điểm dừng tại ATL, như trong Hình 2.15b. Tuy nhiên, kết quả lịch trình này gây thời gian nằm đất không cần thiết đối với máy bay dự kiến ​​khai thác các chuyến bay MCO- ATL và ATL ‐ ORD. Mặc dù hãng hàng không có thể có thêm doanh thu bằng cách thu được lưu lượng kết nối giữa MIA và ORD, nhưng thời gian máy bay nằm đất kéo dài ​​sẽ làm tăng chi phí khai thác tổng thể. Do đó, hãng hàng không nên xác định lịch trình bay tối ưu có cân nhắc đến sự cân bằng giữa doanh thu tăng thêm từ việc kết nối các hành trình và tổn thất do thời các guồn lực phải nằm đất kéo dài (ví dụ: máy bay) (Wu và Caves 2000).