1. Lợi thế của đường bay trục nan hoa

Độ bao phủ mạng đường bay tốt hơn

Một ưu điểm chính của việc kết hợp bờ thời gian trong cấu trúc mạng trục nan hoa là phạm vi bao phủ của nhiều cặp thành phố nhưng sử dụng số lượng chuyến bay tối thiểu (Burghouwt 2007; Derudder et al. 2007). Theo hình 2.7, với cấu trúc điểm nối điểm, hãng phải cung cấp 25 chuyến bay phục vụ 25 cặp thành phố giống nhau, điều này đòi hỏi nguồn lực khai thác đáng kể.

Đa dạng lựa chọn cho hành khách

Các hãng hàng không bay theo mô hình trục nan hoa nói chung thường có nhiều khả năng duy trì sự cạnh tranh hơn do nhu cầu của các chuyến bay của họ đa dạng hơn. Mặt khác, các hãng hàng không điểm nối điểm cần tìm cách làm cho các chuyến bay của họ ít bị ảnh hưởng bởi đối thủ cạnh tranh. Họ thường cung cấp giá vé rẻ (ví dụ: các hãng hàng không chi phí thấp) để gây khó khăn cho các hãng hàng không khác khi cạnh tranh để tham gia thị trường.

Lợi thế về chi phối tại điểm trung chuyển

Khả năng chi phối này mang lại lợi thế cạnh tranh cho hãng hàng không trên các cặp thành phố được phục vụ qua trung tâm (Toh và Higgins 1985; Borenstein 1989; Brueckner et al. 1992; Lee và Luengo ‐ Prado 2005). Tại trung tâm, hãng hàng không sẽ linh hoạt hơn để ứng phó với cạnh tranh bằng cách thay đổi công suất, thêm / bớt tần suất chuyến bay và điều chỉnh giá. Khả năng chi phối và linh hoạt trong việc điều chỉnh lịch bay khiến các hãng hàng không khác khó cạnh tranh tại thành phố trung tâm.

Lợi thế kinh tế theo qui mô tại thành phố trung tâm.

Thuật ngữ kinh tế theo quy mô đề cập đến khả năng giảm chi phí sản xuất trên một đơn vị khi khối lượng sản xuất tăng lên. Người ta có thể coi hãng hàng không như một xưởng sản xuất chuyến bay. Do đó, do các hãng hàng không đang sản xuất nhiều chuyến bay hơn tại trung tâm nên chi phí khai thác chuyến bay trung bình dự kiến ​​sẽ giảm. Các nguồn lực cần thiết để vận hành chuyến bay bao gồm máy bay, phi công, tiếp viên, nhân viên dịch vụ khách hàng, nhân viên ở cổng, nhân viên xử lý hành lý và hàng hóa, nhân viên mặt đất, phục vụ ăn uống, vệ sinh máy bay, thợ máy và nhiên liệu. Các nguồn lực này có thể được lên lịch và cũng có thể được chuyển đổi giữa các công việc khi cần thiết để tạo ra kế hoạch hoạt động hiệu quả với chi phí tối thiểu. Khi một hãng hàng không có số lượng chuyến bay nhỏ tại bất kỳ nhà ga nào, các tài nguyên này có thể không được sử dụng hết. Ngoài ra, trong nhiều trường hợp, hãng hàng không phụ thuộc vào một công ty bên thứ ba để hỗ trợ các chức năng vận hành khác nhau, điều này làm tăng chi phí vận hành tổng thể của hãng (Caves et al. 1984; Horner và O’Kelly 2001).

2. Hạn chế của Mạng trục nan hoa

Tắc nghẽn tại trung tâm

Lên lịch cho nhiều chuyến bay đến và khởi hành từ sân bay trong một khoảng thời gian ngắn thường dẫn đến tắc nghẽn tại sân bay (Slack 1999; Elhedhli và Hu 2005; Daniel và Harback 2008). Sự tắc nghẽn này là tác động đến tất cả các cấp độ khai thác bao gồm dịch vụ nhà ga, phục vụ mặt đất và khai thác bay. Ví dụ: tại nhà ga, số lượng lớn hành khách làm thủ tục và nối chuyến đồng thời cần sự tập trung của dịch vụ khách hàng. Những hành khách này có liên quan đến số lượng lớn hành lý phải được xử lý. Ngoài ra, các hoạt động mặt đất hiệu quả là cần thiết để xử lý các máy bay đến đồng thời và chuẩn bị cho các máy bay này khởi hành trong khoảng thời gian ngắn. Một số dịch vụ mặt đất được thực hiện đồng thời bao gồm hỗ trợ đỗ máy bay, dọn dẹp, tiếp nhiên liệu, xếp dỡ hàng hóa / hành lý và phục vụ suất ăn. Hơn nữa, các tuyến đường taxi bận rộn, đường băng và vùng trời tắc nghẽn xung quanh sân bay.

Sự tắc nghẽn này tại trung tâm thường được tính đến trong kế hoạch thời gian bay bằng cách tăng thời gian cần thiết để taxi vào và taxi ra tại trung tâm. Ngoài ra, thời gian bay trên không của máy bay được kéo dài để giải quyết cho các trường hợp chậm trễ trên không phận xung quanh trung tâm. Việc tính toán kéo dài thời gian taxi vào, taxi ra và thời gian bay tại trung tâm thường dẫn đến công suất máy bay kém. Mỗi chuyến bay trong lịch hãng hàng không phải đến sân bay trung chuyển hoặc từ đó rời đi. Do đó bị áp lực sẽ bị tắc nghẽn, dẫn đến việc sử dụng kém tài nguyên. Các hãng hàng không điểm nối điểm thường tránh bay đến các trung tâm đông đúc. Khi bay đến các thành phố lớn, hãng thường nhắm đến các sân bay thứ cấp ít tắc nghẽn hơn thay vì các sân bay bận rộn chính.

Lịch bay dễ bị gãy đổ do gián đoạn tại trung tâm

Điều kiện thời tiết bất lợi tại trung tâm thường gây ra gián đoạn đáng kể cho lịch trình của các hãng hàng không trục nan hoa (Abdelghany et al. 2004b). Khi trung tâm phải chịu các điều kiện thời tiết bất lợi, cơ quan hàng không thường ban hành các chương trình kiểm soát chuyến bay đến (ví dụ: chương trình trì hoãn mặt đất). Các chương trình kiểm soát này thường gây ra sự chậm trễ và hủy bỏ cho các chuyến bay đến. Vì các chuyến bay đi phụ thuộc vào nguồn lực của các chuyến bay đến nên các chuyến bay đi cũng bị gián đoạn. Do đó ảnh hưởng trực tiếp đến hầu hết các nối chuyến. Tác động của sự gián đoạn này lan truyền đến các điểm đến khác gây ra hiệu ứng quả cầu tuyết.

Thời gian nằm đất của các nguồn lực bị kéo dài

Hãy xem xét các chuyến bay đến và đi tại sân bay ATL được trình bày trong Hình sau

Giả sử rằng máy bay của chuyến bay từ MCO đến ATL được lên lịch để khai thác cho chuyến bay đi ATL ‐ ORD. Khi đến ATL, nó dành thời gian mặt đất tối thiểu để quay đầu máy bay bao gồm xếp dỡ hành khách và hành lý, vệ sinh máy bay, tiếp nhiên liệu, phục vụ ăn uống, xếp dỡ hàng hóa, phi hành đoàn chuẩn bị và kiểm tra an toàn máy bay. Tuy nhiên, xem xét thời gian đến dự kiến ​​của chuyến bay từ MIA đến ATL, thì hành trình kết nối MIA và ORD không còn khả thi nữa. Do đó, nhu cầu giữa MIA và ORD chuyển sang các hãng hàng không khác, dẫn đến khả năng mất doanh thu. Để khắc phục sự cố này, hãng hàng không có thể quyết định điều chỉnh lịch trình của chuyến bay ATL ‐ ORD bằng cách đẩy giờ khởi hành muộn hơn trong ngày. Thay đổi này tạo ra một hành trình kết nối giữa MIA và ORD bằng một điểm dừng tại ATL, như trong Hình 2.15b. Tuy nhiên, kết quả lịch trình này gây thời gian nằm đất không cần thiết đối với máy bay dự kiến ​​khai thác các chuyến bay MCO- ATL và ATL ‐ ORD. Mặc dù hãng hàng không có thể có thêm doanh thu bằng cách thu được lưu lượng kết nối giữa MIA và ORD, nhưng thời gian máy bay nằm đất kéo dài ​​sẽ làm tăng chi phí khai thác tổng thể. Do đó, hãng hàng không nên xác định lịch trình bay tối ưu có cân nhắc đến sự cân bằng giữa doanh thu tăng thêm từ việc kết nối các hành trình và tổn thất do thời các guồn lực phải nằm đất kéo dài (ví dụ: máy bay) (Wu và Caves 2000).