1.5 Mô hình lập kế hoạch mạng đường bay

Như thể hiện trong Hình 2.2, '' mô hình lập kế hoạch mạng '' là tập hợp các mô hình con. Đầu tiên, một thuật toán tạo hành trình được sử dụng để sinh ra các hành trình giữa từng cặp thành phố bằng cách sử dụng dữ liệu lịch bay theo chặng của hãng hàng không từ OAG (OAG Worldwide Limited 2010). Dữ liệu OAG chứa thông tin cho mỗi chuyến bay bao gồm hãng hàng không kai thác, hãng hàng không tiếp thị (nếu là chặng bay liên danh), điểm nguồn, điểm đích, số hiệu chuyến bay, giờ khởi hành và giờ đến, loại máy bay, tính thường lệ, quãng đường đi và thời gian bay. Các hành trình (itinararies), được định nghĩa là một chuyến bay hoặc chuỗi các chuyến bay đi giữa các cặp thành phố, được xây dựng từ lịch trình của OAG. Các hành trình thường được giới hạn theo mức độ dịch vụ là bay thẳng, trực tiếp (non-stop, direct), kết nối đơn (hành trình nối chuyến có thay đổi máy bay) hoặc nối đôi (một hành trình với hai kết nối). Trong một ngày nhất định, một cặp sân bay có thể được phục vụ bởi hàng trăm hành trình, mỗi hành trình cung cấp cho hành khách một lựa chọn để di chuyển giữa các sân bay.

Mặc dù logic được sử dụng để xây dựng hành trình khác nhau giữa các hãng hàng không, nhưng nhìn chung, thuật toán tạo hành trình bao gồm một số đặc điểm chung. Lập luận liền mạch là dựa trên khoảng cách để loại bỏ các hành trình không hợp lý và thời gian kết nối tối thiểu và tối đa để đảm bảo rằng các kết nối không thực tế không được sinh ra. Ngoài ra, các hành trình thường được tạo cho mỗi ngày trong tuần để giải quyết sự khác biệt giữa các ngày trong tuần trong dịch vụ được cung cấp.

Sau khi một tập hợp các hành trình kết nối một cặp sân bay được tạo, mô hình thị phần được sử dụng để dự đoán phần trăm khách du lịch chọn từng hành trình cho một cặp sân bay. Các loại mô hình thị phần khác nhau được sử dụng trong thực tế và có thể được phân loại theo khung QSI hay lựa chọn rời rạc (hoặc logit-based).

Tiếp theo, nhu cầu trên mỗi hành trình được xác định bằng cách nhân tỷ lệ phần trăm du khách dự kiến ​​sẽ đi trên mỗi hành trình với quy mô thị trường dự báo hoặc số lượng hành khách đi lại giữa một cặp sân bay. Tuy nhiên, do nhu cầu cho một số chuyến bay có thể vượt quá khả năng cung ứng hiện có nên

các mô hình ước tính số khách bị mất và tỉ lệ giữ lại được khách được sử dụng để phân bổ lại hành khách từ các chuyến bay đầy khách sang các chuyến bay còn trống tải. Cuối cùng, các mô hình phân bổ doanh thu và chi phí được sử dụng để xác định lợi nhuận của toàn bộ lịch trình (hoặc một chuyến bay cụ thể). Thông tin về quy mô thị trường và thị phần có thể được lấy từ dữ liệu bán trên nhiều hãng vận chuyển. Dữ liệu cung cấp thông tin nhu cầu về số lượng hành khách được vận chuyển giữa các cặp điểm đi - điểm đến, thông tin về hành trình (hãng tiếp thị, hãng vận chuyển, hạng dịch vụ, v.v.) và thông tin về giá (sau khi trải qua một số bước làm sạch để loại bỏ giá vé của khách hàng bay thường xuyên, việc đi lại của nhân viên hàng không và phi hành đoàn, v.v.).Dữ liệu cần được xác thực chéo để ước đoán tốt hơn qui mô thị trường (Hoa Kỳ là quốc gia duy nhất yêu cầu các hãng hàng không báo cáo 10% mẫu vé đã sử dụng). Các hãng hàng không thường mua dữ liệu về giá vé từ các công ty dịch vụ về giá như Airline Reporting Corporation (ARC) và Billing Settlement Plan (BSP).

1.5.1 Mô hình QSI

Mô hình ước tính thị phần được sử dụng để tính xác suất một khách du lịch chọn một hành trình cụ thể kết nối một cặp thành phố (sân bay). Hành trình là sản phẩm cuối cùng được hành khách mua và do đó, các đặc điểm của các hành trình này ảnh hưởng đến nhu cầu. Khi đưa ra lựa chọn hành trình của mình, khách du lịch cân bằng giữa các đặc điểm xác định mỗi hành trình (ví dụ: thời gian khởi hành,

(các) loại máy bay, số điểm dừng, tuyến bay, hãng vận chuyển). Mô hình hóa hành vi lựa chọn hành trình này là điều cần thiết để thực sự hiểu nhu cầu đi lại bằng đường hàng không và do đó, là một trong những thành phần quan trọng nhất của mô hình lập kế hoạch mạng đường bay. Các mô hình thị phần được sử dụng sớm nhất là QSI, được phát triển bởi chính phủ Hoa Kỳ vào năm 1957 liên quan đến chia sẻ của hành khách về “chất lượng” các hành trình (và chất lượng của tất cả các hành trình khác trong cặp thành phố của hãng), trong đó chất lượng được định nghĩa là một hàm của các thuộc tính dịch vụ hành trình khác nhau và trọng số ưu tiên tương ứng của chúng. Đối với một mô hình QSI nhất định, các trọng số ưu tiên này được thu thập bằng cách sử dụng các kỹ thuật thống kê và / hoặc trực giác của nhà phân tích.

Sau khi có được trọng số ưu tiên, QSI cuối cùng cho một hành trình nhất định thường được biểu thị dưới dạng hàm tuyến tính hoặc hàm bội của các đặc tính dịch vụ và trọng số ưu tiên của nó. Giả sử một mô hình QSI nhất định đo lường chất lượng hành trình theo bốn đặc điểm dịch vụ (ví dụ: số điểm dừng, giá vé, hãng vận chuyển, loại máy bay) được đại diện bởi các biến độc lập X₁; X₂; X₃; X₄; và hệ số ước lượng tương ứng β₁; β₂; β₃; β₄; QSI cho hành trình i; QSI_i có thể được diễn đạt như sau:

1.5.2 Chỉ số HHI:

Chỉ số Herfindahl – Hirschman (HHI) là một trong những thước đo phổ biến được sử dụng cho việc đo lường mức độ mức độ cạnh tranh giữa các hãng hàng không trong một cặp thành phố nhất định (Stavins 2001). HHI được tính bằng cách tổng bình phương thị phần (hoặc QSI) của mỗi hãng hàng không cạnh tranh trong một cặp thành phố như sau:

Trong đó:

n: chỉ số để chỉ hãng hàng không cạnh tranh trong cặp thành phố

N: Số lượng các hãng hàng không trong cặp thành phố

HHI: Mức độ cạnh tranh trong một cặp thàn phố nhất định

QSIn: Thị phần của hãng hàng không cung cấp dịch vụ trong cặp thành phố

Ví dụ: hãy xem xét sự cạnh tranh giữa ba hãng hàng không (Hãng hàng không I, Hãng hàng không II và Hãng hàng không III) ở hai cặp thành phố khác nhau (A – B và C – D) với thị phần khác nhau như trong bảng

HHI cho hai cặp thành phố có thể được tính như sau:

Giá trị thấp của HHI cho thấy có sự cạnh tranh mạnh mẽ trong cặp thành phố, như trong trường hợp của cặp thành phố A – B, nơi các hãng hàng không phục vụ trong cặp thành phố này có thị phần tương đương. Ngược lại, giá trị HHI cao cho thấy thị phần đang tập trung và có thể cặp thành phố này bị chi phối bởi một hãng hàng không. Về mặt lý thuyết, giá trị tối thiểu của HHI là 0, trong đó số lượng lớn (vô hạn) đối thủ cạnh tranh phục vụ trong thị trường và mỗi đối thủ có thị phần nhỏ (gần bằng 0). Giá trị tối đa của HHI là 1,0, đại diện cho kịch bản độc quyền hoàn hảo, trong đó chỉ có một hãng hàng không phục vụ thành phố với 100% thị phần.

Trong trường hợp một hãng hàng không quyết định mở rộng mạng bay của mình, một câu hỏi quan trọng mà hãng hàng không này phải trả lời là nên xem xét các cặp thành phố nào. Hãng hàng không nên xem xét bổ sung dịch vụ tại thị trường có HHI thấp hay cao? Câu trả lời cho câu hỏi này không đơn giản. Người ta có thể nghĩ rằng các cặp thành phố có HHI thấp thì có sự cạnh tranh mạnh mẽ giữa một số hãng hàng không. Sự cạnh tranh này có thể dẫn đến cuộc chiến giá vé giữa các hãng và dẫn đến thu suất (yield) thấp. Do đó, một hãng hàng không cung cấp dịch vụ sinh lời trong cặp thành phố trừ khi nó có cơ cấu chi phí cạnh tranh (CASK thấp). Mặt khác, cặp thành phố có giá trị HHI cao hơn thường có sự tồn tại của một hãng hàng không thống trị. Hãng hàng không thống trị này rất có thể sẽ kiểm soát tải cung ứng và giá cả của thị trường. Họ áp dụng chiến thuật điều chỉnh giá và điều chỉnh tải cung ứng để gây khó khăn cho các hãng hàng không khác tham gia thị trường và cạnh tranh. Tuy nhiên, đây không phải lúc nào cũng là chiến lược đúng đắn. Lượng hành khách và hệ số sử dụng tải tăng không đảm bảo khả năng sinh lời, đặc biệt nếu thu suất (yield) của thị trường thấp. Trong lịch sử, các hãng hàng không cạnh tranh để giành được hành khách dựa trên tần suất chuyến bay, giá cả và chất lượng sản phẩm. Các hãng hàng không luôn tin rằng thị phần tỷ lệ thuận với tải cung ứng và tần suất cung cấp cho cặp thành phố. Tần suất chuyến bay cao mang lại nhiều lựa chọn cho du khách, điều này làm tăng thị phần của hãng hàng không. Ngoài ra, hãng hàng không có tần suất cao đặt ra rào cản đối với các hãng hàng không khác khi muốn tham gia thị trường. Tuy nhiên, cần thấy rõ rằng tải cung ứng tỷ lệ nghịch với giá vé. Đề xuất của hầu hết các mô hình quản trị doanh thu của các hãng hàng không là, khi tải cung ứng tăng, giá vé sẽ giảm. Do đó, thu suất thị trường giảm và dịch vụ ở cặp thành phố này có thể không mang lại lợi nhuận. Tuy nhiên, khi một hãng hàng không chiếm lĩnh thị trường với tải cung ứng phù hợp, hãng đó thường tăng giá vé để tận dụng vị thế thống trị thị trường nhằm thu được lợi nhuận.

Các hãng hàng không cạnh tranh dựa trên giá vé thấp nên có chi phí đơn vị (CASK) thấp để đạt được lợi nhuận. Thông thường, các hãng hàng không giá rẻ thường có CASK thấp và có thể cung cấp dịch vụ bền vững với giá vé thấp. Giá vé thấp cũng đại diện cho rào cản gia nhập đối với các hãng hàng không có kế hoạch cạnh tranh trong thị trường. Khi áp dụng mô hình kinh doanh chi phí thấp, họ thường hy sinh chất lượng của sản phẩm được cung cấp. Hầu hết các hãng hàng không lớn vẫn duy trì chất lượng sản phẩm cao để thu hút khách giá cao (khách doanh nhân). Hầu hết các hãng hàng không lớn đều đầu tư vào chất lượng sản phẩm đặc biệt các cặp thành phố có nhiều nhu cầu đi du lịch công vụ.